京津冀協(xié)同發(fā)展是重要國家戰略。2016年12月12日，民航局黨組審議通過(guò)了《推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展實(shí)施意見(jiàn)》，這為今后進(jìn)一步推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展明確了任務(wù)，指明了方向。京津冀協(xié)同發(fā)展，民航先行一步，這是行業(yè)特點(diǎn)的要求。為推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展和航空樞紐建設，2016年9月，華北地區管理局與中國民航大學(xué)聯(lián)合組成調研組，赴美國和阿聯(lián)酋就航空樞紐建設及區域多機場(chǎng)協(xié)同發(fā)展進(jìn)行了調研交流。通過(guò)調研，對促進(jìn)航空樞紐建設及推動(dòng)區域多機場(chǎng)協(xié)同發(fā)展獲得很多啟示，現交流如下：

一、三大航空樞紐建設及運營(yíng)情況

調研組對美國亞特蘭大機場(chǎng)、達拉斯機場(chǎng)，阿聯(lián)酋迪拜機場(chǎng)三個(gè)樞紐機場(chǎng)以及美國航空公司、達美航空、阿聯(lián)酋航空等樞紐網(wǎng)絡(luò )型航空公司進(jìn)行了調研。亞特蘭大哈茨菲爾德-杰克遜國際機場(chǎng)是世界排名第一的大型國際航空樞紐機場(chǎng)，連續17年一直是“全球最繁忙機場(chǎng)”。該機場(chǎng)位于亞特蘭大市中心南方約11公里處，是一座24小時(shí)不間斷運營(yíng)機場(chǎng)，美國排名前三的達美航空公司（Delta Airlines）以及穿越航空（AirTran Airways）都以此機場(chǎng)為主要樞紐。通過(guò)亞特蘭大機場(chǎng)的樞紐航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，旅客可以在2小時(shí)內飛抵覆蓋美國總人口80%的區域。亞特蘭大機場(chǎng)共有5條平行跑道，其中，北部2條平行跑道中，為減少外側跑道起降飛機穿越內側跑道，亞特蘭大機場(chǎng)內側跑道頭設計了一條環(huán)形滑行道，外側跑道飛機落地后，通過(guò)環(huán)形滑行道頭滑入機坪，繞過(guò)了內側跑道，使得飛機不再穿越內側跑道，這種世界上獨一無(wú)二的設計，大大減少了飛機穿越跑道的風(fēng)險，提高了機場(chǎng)的運行效率。

亞特蘭大機場(chǎng)是達美航空公司（DL）的重要樞紐。達美航空公司及其旗下支線(xiàn)航空公司目前共有1300余架飛機，每年服務(wù)的旅客數量超過(guò)1.8億人次。目前，達美干線(xiàn)航班占據亞特蘭大機場(chǎng)所有航空公司班次的30％以上，如果加上達美支線(xiàn)公司的航班，掛達美代碼的航班占亞特蘭大機場(chǎng)航班總量的80%以上。

達拉斯－沃思堡國際機場(chǎng)是美國德克薩斯州達拉斯和沃思堡共同所有的民用機場(chǎng)，該機場(chǎng)2015年旅客吞吐量為6417萬(wàn)，按照旅客吞吐量排名是世界第十位，按照起降架次排名是世界第三的繁忙機場(chǎng)。達拉斯機場(chǎng)一共有7條跑道，共A、B、C、D、E共5座航站樓，174個(gè)登機廊橋。航站樓大致呈半圓形排列。機場(chǎng)的Skylink高速列車(chē)將5個(gè)航站樓連成一體，每?jì)煞昼娨话?，航站樓之間的換乘非常便利。達拉斯-沃思堡機場(chǎng)是美國航空公司（AA）的航空樞紐。該公司是目前世界上最大的航空公司，年銷(xiāo)售達420億美元，每天運營(yíng)6700個(gè)航班，飛往全球54個(gè)國家339個(gè)目的地，擁有1500架飛機，美國航空公司在達拉斯-沃思堡機場(chǎng)的市場(chǎng)份額超過(guò)80%，其在達拉斯-沃思堡機場(chǎng)的客運樞紐建設，運營(yíng)規模僅次于達美在亞特蘭大機場(chǎng)的客運樞紐規模。在美國航空公司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構中，達拉斯機場(chǎng)居于核心樞紐地位。

迪拜國際機場(chǎng)是阿拉伯聯(lián)合酋長(cháng)國迪拜的主要樞紐機場(chǎng)，也是阿聯(lián)酋航空公司的樞紐港，該機場(chǎng)2015年完成旅客吞吐量7800萬(wàn)，排名世界第三，完成貨郵吞吐量251萬(wàn)噸，排名世界第六。迪拜機場(chǎng)一共有T1、T2、T3三個(gè)航站樓，共5個(gè)候機大廳。阿聯(lián)酋航空公司是迪拜機場(chǎng)的基地航空公司。該公司在機隊規模方面共運營(yíng)231架寬體客機，并且是全球最大的A380與波音777承運人，算上即將交付的飛機，寬體機將達240架。阿聯(lián)酋航空在T3航站樓運行，其國際-國內，國內-國際，國際-國際業(yè)務(wù)都在T3完成，一般中轉時(shí)間都在75分鐘之內，最短中轉時(shí)間（MCT）可達到30分鐘。迪拜機場(chǎng)的特色是“五合一”，迪拜民航管理部門(mén)、迪拜機場(chǎng)、阿聯(lián)酋航空公司、地面服務(wù)公司、油料公司隸屬于同一個(gè)集團，屬于“一個(gè)團隊”。政府對航空公司在財政資金方面不提供任何支持，但在其他方面會(huì )給予支持政策。

二、三大航空樞紐建設的啟示

樞紐機場(chǎng)是全國機場(chǎng)體系的核心。樞紐機場(chǎng)的建設對提升民航運輸網(wǎng)絡(luò )總體通達性、服務(wù)質(zhì)量與運營(yíng)效率起著(zhù)至關(guān)重要的作用?？v觀(guān)歐美及亞洲民航業(yè)發(fā)達國家，都有一個(gè)或多個(gè)具有世界影響力的大型國際航空樞紐機場(chǎng)。樞紐機場(chǎng)的產(chǎn)生是民航運輸業(yè)發(fā)展到一定階段的產(chǎn)物，是機場(chǎng)和航空公司參與國際航空運輸競爭的需要。世界旅客吞吐量排名前50位的機場(chǎng)中，絕大多數都是樞紐機場(chǎng)。

從服務(wù)旅客類(lèi)型與功能來(lái)說(shuō)，樞紐機場(chǎng)分為國際樞紐、國內樞紐和復合式樞紐。國際樞紐多處于國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的中心地帶，主要承擔國際轉國際的中轉業(yè)務(wù)，較少涉及國內中轉；國內樞紐主要承擔國內轉國內的中轉業(yè)務(wù)；而復合式樞紐則具有龐大的國際、國內航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，承擔著(zhù)國際國內相互中轉業(yè)務(wù)。樞紐型機場(chǎng)對促進(jìn)城市發(fā)展，穩固國際大都市在城市群間的中心地位起到了相當積極的作用。

通過(guò)對美國亞特蘭大機場(chǎng)、達拉斯機場(chǎng)迪拜機場(chǎng)的調研交流及其他樞紐機場(chǎng)的共性分析，獲得以下啟示：

1、樞紐機場(chǎng)的定位是由自身區位和本國或本地區國際國內市場(chǎng)大小等因素決定的。

這次考察的三個(gè)國際樞紐機場(chǎng)，轉運方式明顯不同，大概分為兩類(lèi)，第一，真正的國際樞紐機場(chǎng)-迪拜國際機場(chǎng)，迪拜國際機場(chǎng)在2015年旅客吞吐量是7801萬(wàn)人次，國際旅客占98.7%，中轉旅客中國際中轉占到了80%以上，占比非常高；第二，門(mén)戶(hù)復合型樞紐-亞特蘭大機場(chǎng)和達拉斯機場(chǎng)，亞特蘭大機場(chǎng)2015年成為全球首個(gè)旅客吞吐量過(guò)億的機場(chǎng)，其特點(diǎn)是國內旅客占比高，接近90%，中轉旅客比例高，但以國內中轉為主，大量的國內中轉旅客使得亞特蘭大這樣一個(gè)僅500萬(wàn)人口的小城市成為世界上運量最大的機場(chǎng)。達拉斯機場(chǎng)與亞特蘭大機場(chǎng)情況相似，均地處美國中部地區，客源以國內客源為主，中轉旅客比例高，達到62%，這使得達拉斯機場(chǎng)的樞紐運營(yíng)也十分成功。

之所以能夠產(chǎn)生兩種不同模式的轉運方式，跟機場(chǎng)所在的區位以及國際國內市場(chǎng)大小有關(guān)，迪拜國際機場(chǎng)位于歐亞非三大洲的中心位置，地理位置優(yōu)越，同時(shí)沒(méi)有國內市場(chǎng)，因此，非常適合發(fā)展國際中轉。亞特蘭大機場(chǎng)和達拉斯機場(chǎng)位于美國南部，美國有著(zhù)極其強大的國內市場(chǎng)，同時(shí)擁有強大的基地航空公司-達美航空，通過(guò)亞特蘭大機場(chǎng)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，旅客可以在2個(gè)小時(shí)內飛抵覆蓋美國總人口80%的區域。亞特蘭大機場(chǎng)旅客中，超過(guò)70％的旅客為中轉旅客，這些旅客通過(guò)亞特蘭大連接全球網(wǎng)絡(luò )，快速到達旅行目的地。

2、充足的地面及空中資源、合理的機場(chǎng)設施布局和流程、先進(jìn)的管理是樞紐機場(chǎng)高效運行的保障。

亞特蘭大、達拉斯、迪拜機場(chǎng)樞紐運營(yíng)高效的原因：（1）高效的航站樓設計，如亞特蘭大機場(chǎng)有7個(gè)候機大廳，每個(gè)大廳之間有捷運系統連接，達拉斯機場(chǎng)有5座航站樓，每個(gè)航站樓之間也有捷運系統連接，兩個(gè)機場(chǎng)流程設計科學(xué)，提高了整體運行效率。（2）高效的運營(yíng)效率。亞特蘭大機場(chǎng)飛機入位速度快，機坪車(chē)輛運行速度快，飛機靠橋率100%。（3）充足的跑道資源，達拉斯、亞特蘭大機場(chǎng)分別有7條、5條跑道。（4）先進(jìn)的管理及對資源的合理利用。例如亞特蘭大機場(chǎng)跑道頭拐彎設計對安全和運營(yíng)效率的提升等，使得亞特蘭大機場(chǎng)雖然吞吐量世界第一，已經(jīng)過(guò)億，但運行高效有序，并不緊張擁擠。

3、實(shí)力雄厚的基地航空公司以及航空公司與機場(chǎng)的緊密合作是樞紐機場(chǎng)運營(yíng)的核心支撐力量。

實(shí)力雄厚的基地航空公司對樞紐建設至關(guān)重要。本次考察的三個(gè)機場(chǎng)基地航空公司，按2015年運營(yíng)數據，美國航空公司（AA）無(wú)論從旅客總周轉量、旅客數量還是飛機架數都是世界排名第一的航空公司，達美航空公司旅客總周轉量、飛機架數排名世界第二，承運旅客數量列世界第三，阿聯(lián)酋航空公司從旅客總周轉量來(lái)看，排名世界第四，旅客運量排名世界第六。三個(gè)航空公司都是網(wǎng)絡(luò )型航空公司并且致力于主基地機場(chǎng)樞紐建設，不斷完善航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構吸引旅客中轉。此外，三個(gè)航空公司與機場(chǎng)都有非常密切、緊密的合作。因此，從三個(gè)樞紐成功經(jīng)驗看，如果基地航空公司能夠積極實(shí)現與機場(chǎng)的戰略合作，大型航空樞紐的建設工作更可能順利實(shí)施?；睾娇展痉e極參與機場(chǎng)建設，機場(chǎng)高度重視基地航空公司的意見(jiàn)和建議、深刻了解并充分滿(mǎn)足其需求，雙方在資金投入、流程設計、航線(xiàn)布局、地面交通、臨空經(jīng)濟發(fā)展等方面共同規劃、通力合作，才能實(shí)現互利共贏(yíng)，成功打造大型航空樞紐機場(chǎng)。

4、便捷的地面交通系統是航空樞紐重要組成部分。

成功的航空樞紐港還必須使繁忙的客貨流能夠方便、安全和快捷地進(jìn)出機場(chǎng)。與市區及周邊城市能夠通過(guò)快捷、經(jīng)濟的地面交通進(jìn)行連接是航空樞紐旅客、貨郵高效集散的重要依托，也是航空樞紐建設必不可少的重要內容。作為航空樞紐，必須具備與市區相連的地鐵以及與周邊城市連接的公共交通系統；擁有低成本的軌道交通（地鐵）、公共大巴以及其他相對舒適度較高的、快捷、順暢的交通方式，并且擁有較多的旅客集散點(diǎn)以及較高頻次的地面交通服務(wù)。

三、加快北京國際航空樞紐建設，推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展的建議

國家《京津冀協(xié)同發(fā)展規劃綱要》和《京津冀協(xié)同發(fā)展交通一體化規劃》中均明確了京津冀地區要打造一流國際航空樞紐的目標。根據國家對京津冀建設世界級城市群的整體功能定位，京津冀區域機場(chǎng)整體功能定位應是努力實(shí)現區域機場(chǎng)群一體化發(fā)展，建設世界級機場(chǎng)群。通過(guò)對亞特蘭大、達拉斯、迪拜三個(gè)機場(chǎng)樞紐建設經(jīng)驗的總結，我們對加快北京首都航空樞紐建設，推進(jìn)京津冀民航協(xié)同發(fā)展有以下建議：

1、強化航空樞紐建設戰略思維，立足本地國際國內航空市場(chǎng)情況，建設符合國情，具有中國特色國際航空樞紐。

我國民航正在由民航大國向民航強國邁進(jìn)。隨著(zhù)我國航空業(yè)發(fā)展規模的擴大和發(fā)展水平、發(fā)展能力的提升，航空樞紐作為一種先進(jìn)的運輸組織方式，其發(fā)展將成為趨勢。北京作為我國綜合交通體系中重要的綜合交通節點(diǎn)，是全國機場(chǎng)體系的核心，在建設國際航空樞紐方面具有得天獨厚的條件。北京航空樞紐建設對于提高我國民航國際競爭力、提升我國綜合交通體系效能、提升我國航空運輸生產(chǎn)組織方式具有重要的作用，對于服務(wù)北京“全國政治中心、文化中心、國際交往中心、科技創(chuàng )新中心”功能定位具有重要作用。從本次調研的三個(gè)機場(chǎng)情況看，每個(gè)樞紐的定位和運轉方式都是由自身區位和本國或本地區國際國內市場(chǎng)大小等因素決定的，每個(gè)機場(chǎng)樞紐運營(yíng)都具有自己的特點(diǎn)。因此，在北京首都航空樞紐建設方面，一定要從本國航空市場(chǎng)實(shí)際情況出發(fā)，摸清本地區國際國內航空市場(chǎng)需求，充分滿(mǎn)足旅客需求的樞紐就是成功的樞紐。

2、明確機場(chǎng)功能定位，提高保障能力

首都機場(chǎng)作為“中國第一國門(mén)”，今后功能定位應是完善服務(wù)保障能力，發(fā)揮星空聯(lián)盟航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )優(yōu)勢，打造國際一流航空樞紐。而北京新機場(chǎng)，則可憑借后發(fā)優(yōu)勢所形成的良好航線(xiàn)規劃布局、良好的運營(yíng)環(huán)境和設施設備條件，利用天合聯(lián)盟航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，打造國際一流航空樞紐。

對于北京兩個(gè)機場(chǎng)，其國際航空樞紐競爭力的提升應考慮內部因素與外部因素兩個(gè)方面。一方面，要考慮提升機場(chǎng)所擁有的跑道、飛行區、航站樓、航班時(shí)刻等資源，以及對這些資源進(jìn)行合理規劃與使用的能力，例如停機位的分配、服務(wù)流程設計與優(yōu)化、綜合運行控制與指揮等內部因素能力。另一方面，要考慮機場(chǎng)所在地區的空域資源條件、經(jīng)濟發(fā)展條件、需求特征、政府政策支持與相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況等外部因素。這些外部因素為北京國際航空樞紐機場(chǎng)競爭力的提升提供保障與支撐。對于北京首都機場(chǎng)，在內部因素方面，要加快推動(dòng)機坪增補工程，完善首都機場(chǎng)核心保障能力，緩解運行資源壓力。對于北京新機場(chǎng)，要加快建設步伐，確保按期投入使用。

3、優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )結構，提高樞紐機場(chǎng)網(wǎng)絡(luò )通達性。

首先，要加強機場(chǎng)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )規劃，要盡快啟動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展背景下的北京雙樞紐運營(yíng)模式研究，對未來(lái)北京新機場(chǎng)與首都機場(chǎng)的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局、市場(chǎng)細分、服務(wù)產(chǎn)品設計、機場(chǎng)間如何協(xié)同運營(yíng)、如何鼓勵主基地航空公司樞紐化運行與機場(chǎng)協(xié)同發(fā)展、國際航權與航班時(shí)刻配置等內容進(jìn)行科學(xué)論證與預研，為行業(yè)政府與企業(yè)決策提供依據。

國家相關(guān)部門(mén)要調整對航空公司考核導向，鼓勵大型網(wǎng)絡(luò )型航空公司走出去，開(kāi)拓國際市場(chǎng)，增強國際競爭力。要加大行業(yè)政策支持引導，制定有利于國際樞紐建設的國際航權與航班時(shí)刻分配政策。

4、推進(jìn)京津冀區域機場(chǎng)協(xié)同發(fā)展，增強區域機場(chǎng)整體服務(wù)保障能力。

加快推動(dòng)京津冀區域各機場(chǎng)錯位發(fā)展與融合發(fā)展，從源頭控制新增首都機場(chǎng)非國際樞紐功能。充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，堅持以市場(chǎng)化手段為主，輔之以適當政府行政調控，引導航空運輸企業(yè)在北京首都、天津、石家莊等機場(chǎng)間合理配置航線(xiàn)航班，引導部分首都機場(chǎng)支線(xiàn)、貨運航班至周邊天津、石家莊起降。加快北京周邊支線(xiàn)機場(chǎng)和通用機場(chǎng)建設，完善區域機場(chǎng)體系的差異化功能布局。

5、增強綜合交通間的融合度，加強運輸方式間互聯(lián)互通

要推動(dòng)以北京首都機場(chǎng)、北京新機場(chǎng)為核心的綜合交通樞紐規劃建設，深化與公路、鐵路、城市軌道等部門(mén)的合作。完善機場(chǎng)內各航站樓之間中轉交通設施建設，完善空陸聯(lián)運設施，加快首都機場(chǎng)的城市地鐵接駁線(xiàn)路規劃，提升首都機場(chǎng)快軌運營(yíng)能力，努力建設便捷、高效、快速、大容量的交通設施，為旅客提供最大便利。