擔心飛長(cháng)途？擔心旅途疲憊？擔心倒時(shí)差？更擔心飛行十幾個(gè)小時(shí)都無(wú)法用網(wǎng)絡(luò )與同事或親友聯(lián)絡(luò )？

其實(shí)，這些都不是問(wèn)題。在東航9月底接收并將投入到北美航線(xiàn)運營(yíng)的波音777-300ER飛機上，專(zhuān)門(mén)設置了“云端雙人床”，推出了空中上網(wǎng)服務(wù)，并設置23種燈光，可以調節出不同的色彩和背景，日出日落，黃昏晨曦，讓旅客的長(cháng)途國際旅行更加舒適。

而這只是中國航企近年來(lái)深挖國際市場(chǎng)潛力、不斷加快國際化進(jìn)程的一個(gè)縮影。對于中國航企而言，國際化戰略實(shí)施已有一段時(shí)間，而且近兩年該進(jìn)程正在加快，中國航企在很多方面已經(jīng)逐步與國際同行進(jìn)行對標。

數據顯示，2013/2014冬春航季，中國航企運力投入加大主要在北美、東南亞和大洋洲航線(xiàn)上，北美洲航線(xiàn)運力投入總量首次排名第一。歐洲、日韓和港澳臺航線(xiàn)運力同比小幅加大。

這不難理解。日本政府修改憲法以及釣魚(yú)島事件的影響導致中日航空市場(chǎng)不斷萎縮，而且在短期內難以復蘇；東南亞航空市場(chǎng)增長(cháng)動(dòng)力不足；中東國家最近戰火不斷，導致市場(chǎng)蕭條；韓國市場(chǎng)雖然穩步發(fā)展，但畢竟市場(chǎng)容量有限；歐洲經(jīng)濟復蘇跡象顯現，基本面向好，美國經(jīng)濟運營(yíng)良好和美國簽證政策放寬等因素，使得歐美市場(chǎng)總體向好。

種種跡象表明，中國航企國際化進(jìn)程正處于關(guān)鍵時(shí)刻。

“太平洋戰場(chǎng)”是熱點(diǎn)

眾所周知，中美航線(xiàn)是黃金航線(xiàn)。近年來(lái)，中國訪(fǎng)美人數增長(cháng)迅猛，2012年中國訪(fǎng)美人數達到147.4萬(wàn)，2013年比2012年增長(cháng)30%，2014年預計比2013年增長(cháng)23%。2018年預計達到484.7萬(wàn)人，年均增長(cháng)21.9%。中國成為訪(fǎng)問(wèn)美國第三大客源國。

同時(shí)，赴美簽證也呈現出逐年放寬的趨勢。在這種情況下，2013/2014冬春航季，中國航空公司在北美洲航線(xiàn)運力投入總量首次排名第一。這其中，東航的“太平洋戰略計劃”引人關(guān)注。

東航集團黨組書(shū)記、東航股份總經(jīng)理馬須倫告訴記者， 這個(gè)“太平洋戰略計劃”主要內容包括：一是構建北美航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )——東航于2013年開(kāi)通浦東—舊金山航線(xiàn)，于2014年開(kāi)通浦東—多倫多航線(xiàn)。至此，東航在北美地區的航點(diǎn)達到6個(gè)，包括洛杉磯、紐約、舊金山、夏威夷、溫哥華、多倫多，無(wú)論是美國還是加拿大，東西航點(diǎn)布局合理，構建起了較為平穩的北美航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。

二是旺季加密航班——東航在今年7月和8月的旺季加密了北美各航線(xiàn)，包括浦東—洛杉磯加密至每天2班，浦東—紐約航線(xiàn)加密至每周10班，浦東—溫哥華航線(xiàn)加密至每天2班，浦東—夏威夷航線(xiàn)加密至每天1班。

三是北美航線(xiàn)全新機型換裝——東航在2014年底之前將引進(jìn)4架全新的波音777-300ER型飛機，用于替換目前浦東—紐約、浦東—洛杉磯航線(xiàn)的空客A340-600型飛機。今后幾年，東航還將引進(jìn)20架波音777-300ER飛機，用于完善北美航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )。東航將秉著(zhù)“加密為主、新開(kāi)為輔”的原則，逐步實(shí)施“太平洋戰略計劃”。

除了東航之外， 國航、南航和海航也正在有條不紊地在各自的“太平洋戰場(chǎng)”上“排兵布陣”。自今年以來(lái)，國航加密北京—紐約航班，新開(kāi)北京—華盛頓航線(xiàn)，南航用空客A380新開(kāi)廣州—紐約航線(xiàn)，海航新增北京—波士頓航線(xiàn)。

雖然對于南航來(lái)說(shuō)，近幾年國際化戰略的重心是“廣州之路”，重點(diǎn)連接歐亞和大洋洲市場(chǎng)，但即便如此，南航也沒(méi)有放棄開(kāi)拓北美市場(chǎng)。今年12月中旬南航將開(kāi)通廣州—武漢—舊金山航線(xiàn)，其北美客運航線(xiàn)將增至4條。

而國航內部人士告訴記者，國航國際化的重點(diǎn)一直是美國市場(chǎng)和歐洲市場(chǎng)，現在國航也是中美航線(xiàn)和中歐航線(xiàn)上最大的中方承運人。該公司在北美市場(chǎng)共有7個(gè)航點(diǎn)，分別為紐約、華盛頓、舊金山、洛杉磯、休斯敦、多倫多和溫哥華。經(jīng)過(guò)多年的苦心經(jīng)營(yíng)，國航在中美航線(xiàn)和中歐航線(xiàn)均已實(shí)現了盈利。

國際合作走向縱深

在激烈的全球航空市場(chǎng)競爭中，“單打獨斗”顯然不會(huì )走得太遠。因而中國的航空公司現在也認識到了“抱團取暖”的重要性，在國際合作方面逐漸向縱深發(fā)展。

三大航除了加入國際航空聯(lián)盟之外，還開(kāi)展了不同層次的國際合作。今年7月7日，在德國總理默克爾第7次訪(fǎng)華期間，國航與漢莎在北京簽署了一份諒解備忘錄，其主要內容是擴展兩家公司的戰略伙伴關(guān)系。

根據該諒解備忘錄，2014年夏秋航季，國航與漢莎在中德航線(xiàn)雙方運營(yíng)的所有航班上實(shí)施代碼共享。同時(shí)，雙方還通過(guò)德國和中國境內代碼共享以及第三國代碼共享，將網(wǎng)絡(luò )延伸至中國和德國境內各9個(gè)航點(diǎn)，以及瑞士、西班牙和巴西。此外，兩家公司新開(kāi)展的聯(lián)營(yíng)合作也將為旅客提供更多產(chǎn)品選擇和自由組合。新的合作協(xié)議最快將于2014年10月下旬即冬春航季時(shí)刻開(kāi)始時(shí)分階段實(shí)施。兩家公司還簽署了一份擴大機務(wù)維修合作范圍的備忘錄。

這其中最值得關(guān)注的是國航和漢莎將在中歐航線(xiàn)上實(shí)現“航線(xiàn)聯(lián)營(yíng)”?！昂骄€(xiàn)聯(lián)營(yíng)”在西方航空界頗為盛行，全球三大航空聯(lián)盟成員航空公司紛紛在北大西洋航線(xiàn)和太平洋航線(xiàn)等“黃金航線(xiàn)”上，按照約定的比例分攤成本與收入，在反壟斷法案的豁免下，就市場(chǎng)與航班時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調，從而把雙方共同的市場(chǎng)份額做大。這主要是為了消除政府對航空公司所有權的限制，不能跨國合并而采取的折中之計。

對此，國航總裁宋志勇表示：“國航要成為一個(gè)全球性的大型樞紐網(wǎng)絡(luò )型公司，離不開(kāi)聯(lián)盟與合作。此次與漢莎聯(lián)營(yíng)將有利于國航進(jìn)一步拓展國際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，在互利共贏(yíng)的基礎上為旅客提供更多的選擇和更便捷的服務(wù)?！?

而對于東航而言，除了深挖傳統優(yōu)勢國際市場(chǎng)外，“借力”開(kāi)拓偏“冷門(mén)”的市場(chǎng)也頗為重要。近年來(lái)，國家鼓勵中國的航空公司多開(kāi)通以拉美和非洲為代表的新興市場(chǎng)航線(xiàn)。目前東航與天合聯(lián)盟伙伴肯尼亞航空在肯航承運的內羅畢—曼谷航線(xiàn)上進(jìn)行代碼共享，并且東航與肯航達成一致，待其開(kāi)通內羅畢—上海航線(xiàn)后，在此航線(xiàn)上也將進(jìn)行代碼共享合作。

馬須倫介紹，東航將持續關(guān)注非洲市場(chǎng)，積極探索與外航的合作，開(kāi)發(fā)市場(chǎng)，培養客源。而在拉美市場(chǎng)，東航正積極向相關(guān)部門(mén)申請在法航承運的拉美航線(xiàn)進(jìn)行代碼共享。待相關(guān)部門(mén)批準后，東航旅客可乘坐代碼共享航班從法國巴黎中轉至拉美國家。

早在幾年前，南航就與其天合聯(lián)盟成員航空公司法航—荷航集團在廣州—巴黎航線(xiàn)和廣州—阿姆斯特丹航線(xiàn)上開(kāi)展聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。而為了進(jìn)一步挖掘“廣州之路”的市場(chǎng)潛力，南航于去年底與競爭對手澳大利亞航空簽訂了戰略合作協(xié)議，合作領(lǐng)域包括市場(chǎng)拓展、飛行員交流、貨運等。而作為協(xié)議的一部分，從今年開(kāi)始，南航和澳航在廣州至悉尼、墨爾本、珀斯、布里斯班4條主干航線(xiàn)以及廣州至昆明、烏魯木齊、福州、廈門(mén)4條國內航線(xiàn)上開(kāi)展代碼共享合作。

對于沒(méi)有加入任何國際航空聯(lián)盟的海航來(lái)說(shuō)，不斷增加外航合作伙伴則成為必需之舉。該公司于2012年與美國航空簽訂代碼共享協(xié)議，共享合作的國際航線(xiàn)包括海航運營(yíng)的北京—西雅圖/多倫多，美國航空運營(yíng)的北京—芝加哥、上?！ゼ痈绾吐迳即壓骄€(xiàn)。國內航線(xiàn)包括海航運營(yíng)的40條國內航線(xiàn)和美國航空運營(yíng)的43條國內航線(xiàn)。

此外，在今年早些時(shí)候，海航還與阿拉斯加航空公司、美國捷藍航空公司達成了電子客票聯(lián)運合作共識。通過(guò)合作，海航與阿拉斯加航空、美國捷藍航空可以相互銷(xiāo)售對方電子客票，更可簡(jiǎn)化旅客訂票、修改等手續。

國際化進(jìn)程中的挑戰

毋庸諱言，中國經(jīng)濟的持續增長(cháng)和簽證政策的調整，為中國航空公司的國際化進(jìn)程提供了新的機遇。但必須看到，中國航空公司在國際化進(jìn)程中仍然面臨諸多挑戰。

對于大型網(wǎng)絡(luò )航空公司而言，沒(méi)有一個(gè)足夠成熟的樞紐，要想獲得國際化競爭的成功，恐怕是很難收到效果的。無(wú)論是歐洲的漢莎航空與法航—荷航集團，還是美國的聯(lián)合航空與達美航空，其龐大的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的基礎幾乎都是建立一個(gè)大型航空樞紐。

國航內部人士告訴記者，與國際成熟樞紐相比，國內三大樞紐不僅在旅客中轉量、有效航班銜接和流程效率等方面較為落后，更重要的是尚未在樞紐擁有絕對競爭優(yōu)勢。而馬須倫坦言，在亞太區域，其上海浦東國際樞紐面臨著(zhù)北京、首爾、新加坡、香港、東京的競爭，近幾年中東航企的崛起，更加劇了國際航空市場(chǎng)的競爭。

因此，對于我國航空公司的國際化發(fā)展而言，目前面臨的關(guān)鍵問(wèn)題就是如何在嚴重飽和的樞紐（基地）機場(chǎng)，調整自身的航線(xiàn)結構與航班時(shí)刻，為國際化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )的構建提供必要的保障，從而實(shí)現強化樞紐作用的目標。

而在商業(yè)運營(yíng)模式方面，國內航空公司仍然承受著(zhù)激烈的競爭壓力。正如馬須倫所言，一方面，在周邊航線(xiàn)上，低成本航空公司已經(jīng)在國際市場(chǎng)布局，如日韓東南亞地區，使得對市場(chǎng)資源的爭奪和競爭變得異常激烈；另一方面，在中遠程航線(xiàn)上，各國航企紛紛看好中國的航空運輸市場(chǎng)，不僅開(kāi)通了北上廣等一線(xiàn)城市直達航班，而且逐步向成都、武漢、杭州等二線(xiàn)城市進(jìn)軍。當然，中國航空公司也采取了“應對之策”。例如東航將中聯(lián)航轉型為低成本航空，海南航空將旗下的西部航空和香港快運航空也轉型為低成本航空。但這種轉型想要實(shí)現成功，需要一段時(shí)間和過(guò)程。

當然，面對國外航空公司的步步緊逼，僅憑航空公司自身提高能力仍然不夠，還需要國家相關(guān)管理部門(mén)、職能服務(wù)部門(mén)與行業(yè)監管部門(mén)重新審視航空公司的運營(yíng)環(huán)境，著(zhù)力于國家層面的國際化戰略研究，在相關(guān)管理政策上適當地給航空公司松一松綁，借鑒發(fā)達國家的經(jīng)驗，改善行業(yè)發(fā)展環(huán)境，甚至是提供相應的資源支持，為航空公司國際化發(fā)展奠定堅實(shí)的基礎與營(yíng)造寬松的氛圍。

所謂“行百里者半九十”。對于中國航企而言，“走出去”是必要的，彼岸的成功并非“可望不可及”，但還是需要航空公司和國家各相關(guān)部門(mén)通力合作，走好前進(jìn)路上的關(guān)鍵幾步，以成功到達彼岸。