2014年過(guò)去了，行業(yè)期待的關(guān)于低空開(kāi)放的實(shí)質(zhì)性政策依然沒(méi)能盼到，低空開(kāi)放又一次遭遇“狼來(lái)了”，不免遺憾！2015年已經(jīng)到來(lái)，中國通航的“春天”還要等多久？看一年、兩年恐怕不夠，我們不仿放眼未來(lái)，再看五年。
五年內實(shí)現低空飛行常態(tài)化
按照國務(wù)院、中央軍委2008年頒布的《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見(jiàn)》及隨后確定的工作時(shí)間表，我國的低空空域管理改革將會(huì )在2015年后逐步推開(kāi)。也就是說(shuō)，目前我們剛好處在觀(guān)測我國低空空域開(kāi)放政策動(dòng)向的一個(gè)時(shí)間窗口，因此，2014年11月21—23日召開(kāi)的“我國低空空域管理改革工作會(huì )議”自然而然就成為行業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。
這次會(huì )議開(kāi)得很熱烈，且會(huì )場(chǎng)外比會(huì )場(chǎng)內更熱鬧：相關(guān)的股票先漲后跌，有人歡呼“中國低空空域全面放開(kāi)，通航市場(chǎng)將井噴”，有人抱怨“低空開(kāi)放又一次‘狼來(lái)了’”……總之，業(yè)外興奮、業(yè)內冷靜。事實(shí)上，這個(gè)會(huì )只是一個(gè)工作會(huì )議，主要進(jìn)行工作總結，并對后續工作進(jìn)行安排與部署，在這個(gè)會(huì )上，不會(huì )發(fā)布具體的政策舉措。不過(guò)，此次會(huì )議也的確傳出一些有價(jià)值的信息，幾個(gè)關(guān)鍵詞：“由點(diǎn)到線(xiàn)”、“動(dòng)態(tài)空域管理”、“低空航圖”——一如我們兩年前對中國低空空域開(kāi)放進(jìn)程與方向的判斷。
結合此次會(huì )議釋放的信息，我們預計：2015年上半年，《低空空域使用管理規定》與局部性的《低空航圖》將有望頒布；2015年后，低空開(kāi)放將有限性地逐步推開(kāi)；5年內，區域性非定期固定低空飛行航線(xiàn)有望在部分地區劃設，并實(shí)現“由點(diǎn)到線(xiàn)”飛行常態(tài)化的歷史突破；5年內，支撐低空開(kāi)放的技術(shù)手段與保障體系（如低空空域監視與空管、FSS等）有望在部分地區得以建立及完善；5年內，低空空域使用及通用航空飛行申請/報備通道與程序將逐步透明化；然而，涉及管理體制的一些深層次問(wèn)題5年內恐怕難以解決。
五年內通用飛機保有量翻番
過(guò)去20年，全球通用飛機年交付量的高峰期出現在2007年，當年，全球共交付了4276架通用飛機。隨后，飛機交付量逐年大幅下滑，2010年只有2020架，銳減一半以上。2010年后，全球通用飛機市場(chǎng)有復蘇的跡象，但增長(cháng)乏力，到2013年也僅交付2256架。
總體來(lái)看，全球通用飛機交付形勢不容樂(lè )觀(guān)，但可喜的是，中國市場(chǎng)異軍突起，引起了廣泛的關(guān)注。從2004年到2013年，中國通用飛機的保有量從566架增長(cháng)到1654架，年復合增長(cháng)率達12.6%，尤其是2013，年交付312架，增長(cháng)率達23%，據相關(guān)數據統計，2014年，中國有望再增加300架通用飛機。
中國的數據令人興奮，但更令人興奮的事實(shí)恐怕還在這些數據背后：一，以上數據是中國低空空域還未真正開(kāi)放時(shí)就已呈現的市場(chǎng)態(tài)勢；二，我國通用飛機保有量10年來(lái)雖然擴大了3倍，但在絕對數上，我們與很多通航發(fā)達國家，尤其是美國差距巨大——美國的通用飛機保有量近23萬(wàn)架。所以說(shuō)，中國通用飛機市場(chǎng)潛力巨大，其發(fā)展空間人們可以大膽去想象。
當然，我們不奢望能達到美國的通航發(fā)展水平，但即使達到美國的十分之一，也足夠全球通用航空制造業(yè)忙活好多年。未來(lái)5年，我們預計：中國通用飛機的保有量將會(huì )從現在的約2000架增長(cháng)到約4200架，其中，公務(wù)機將由現在的200余架增長(cháng)到460余架，民用直升機將由現在的約450架增長(cháng)到980架。
五年內機場(chǎng)奇缺窘態(tài)可望改觀(guān)
通用機場(chǎng)奇缺是制約我國通用航空發(fā)展的另一大障礙。我國通用機場(chǎng)和臨時(shí)起降點(diǎn)的數量號稱(chēng)有近400來(lái)個(gè)，但真正能用的少之又少，獲得民航局機場(chǎng)運營(yíng)許可的通用航空頒證機場(chǎng)也就40來(lái)個(gè)。盡管當前各地建設通用機場(chǎng)的熱情很高，但由于通用機場(chǎng)建設審批渠道和程序的不暢，真正動(dòng)工建成的很少。
長(cháng)期以來(lái)，由于沒(méi)有通用機場(chǎng)建設審批的針對性政策，通用機場(chǎng)的建設審批都得按照民航運輸機場(chǎng)的建設程序進(jìn)行，這基本上封堵了正常審批之路，所以各地都在打擦邊球，即以申請建臨時(shí)起降點(diǎn)的名義建通用機場(chǎng)。
兩年前，有政策信號釋放說(shuō)國家將下放通用機場(chǎng)建設審批權限，但最終是只聞雷聲未見(jiàn)雨點(diǎn)。因為要等待新的政策出臺，一年前，臨時(shí)起降點(diǎn)的申報也基本上被叫停了?？梢哉f(shuō)，由于政策出臺的緩慢，中國通用機場(chǎng)的建設被整整耽誤了兩年。
終于，2014年10月，李克強總理發(fā)出明確指示：“要求下放通用機場(chǎng)建設核準權限”，這如同久旱的甘雨，一時(shí)間，業(yè)界歡欣。隨著(zhù)李總理指示的落實(shí)，我們預計，未來(lái)5年我國將會(huì )出現一波通用機場(chǎng)建設高潮，通用機場(chǎng)奇缺的窘態(tài)有望得以改觀(guān)。
五年內通用飛機“中國造”實(shí)現批產(chǎn)
中國不僅是全球通用航空最為重要的新興市場(chǎng)，也日益成為全球通用航空制造產(chǎn)業(yè)鏈的重要一員。
我們看到，全球最大的通用飛機制造商賽斯納已與中航工業(yè)在中國開(kāi)始進(jìn)行全系列產(chǎn)品的生產(chǎn)合作——從輕型運動(dòng)飛機162（現已停產(chǎn)）、多用途通用飛機208到獎狀XLS+公務(wù)機；全球第二大的通用飛機制造商美國西銳飛機制造公司已被中航工業(yè)全資收購，并在珠海建起了組裝生產(chǎn)線(xiàn)；同時(shí)，中航工業(yè)還全資收購了全球第二大的通用航空發(fā)動(dòng)機制造商美國大陸航空發(fā)動(dòng)機公司及一家德國的航空發(fā)動(dòng)機公司；巴西航空工業(yè)公司與中航工業(yè)在哈爾濱合作生產(chǎn)的萊格賽500公務(wù)機2013年下線(xiàn)；奧地利鉆石DA40飛機已在山東濱州投產(chǎn)；空客直升機公司又與中航工業(yè)簽署了1000架直升機的合作生產(chǎn)合同；北汽與北京航空航天大學(xué)合資成立的北京通用航空有限公司先后與新西蘭太平洋航空航天公司及意大利阿古斯特直升機公司達成協(xié)議合資生產(chǎn)P750飛機及阿古斯特直升機；在重慶市政府主導下，皮拉圖斯通用飛機及恩斯特龍直升機生產(chǎn)項目落戶(hù)重慶；民營(yíng)企業(yè)也不甘落后，河南美景公司收購了美國穆尼飛機公司；此外，還有更多關(guān)于通用航空制造的海外收購項目正在秘密洽談中。
需要注意的是，以上這些通用飛機國際合作生產(chǎn)項目，有些是對外投資項目，短期內生產(chǎn)體系還是在國外。此外，全球有成百上千家通用飛機整機制造商，而真正具有商業(yè)合作價(jià)值的并不多，所以我們建議投資者在選擇國際合作生產(chǎn)項目時(shí)要提前做好功課。
除了國際合作外，我國也在自主研制一些通用飛機，如中航工業(yè)的民用直升機“小鷹”系列輕型飛機以及山河智能的阿諾拉輕型飛機等，都在蓄勢待發(fā)。不過(guò)，國內的整機生產(chǎn)項目大多還處在落地過(guò)程中。
當前，在服裝、IT、玩具等領(lǐng)域，“中國制造”已經(jīng)席卷全球，未來(lái)在通用航空領(lǐng)域，“中國造”的神話(huà)或將再次上演。未來(lái)5年內，我們預計，國內將有2—3個(gè)整機項目達到量產(chǎn)（小批量生產(chǎn)），且會(huì )從整機制造沿上游方向發(fā)展出現2—3個(gè)通用航空關(guān)鍵零部件制造商，即發(fā)動(dòng)機、航電、螺旋槳、透明座艙蓋等關(guān)鍵部件制造商。事實(shí)上，全球有上千家通用飛機整機制造商，而生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機、航電等關(guān)鍵零部件的廠(chǎng)商就那么幾家，也就是說(shuō)，關(guān)鍵零部件生產(chǎn)反而可以成規模，但與人們常識相悖的一個(gè)一般性事實(shí)是，關(guān)鍵零部件生產(chǎn)的技術(shù)門(mén)檻往往要高于整機制造。